El ‘chicharrón’ para regular los bicitaxis en Bogotá

Las protestas de la semana pasada son apenas un capítulo en la larga crisis de los bicitaxis en Bogotá, que se remonta incluso a comienzos de este siglo.

En puntos como el portal de Las Américas, Patio Bonito y la Autopista Norte con calle 170, en Bogotá, decenas de bicitaxistas y mototaxistas adelantaron una fuerte protesta el jueves pasado. ¿La razón? La orden que dio la alcaldesa Claudia López de sacar de las calles a este tipo de vehículos.

“Ya hemos traído las rutas (del SITP), creo que no nos falta sino una, y por lo tanto le pido también a nuestra Policía que cada vez más vayamos sacando esos bicitaxis y mototaxis informales. Ya no hay justificación. Hace dos años y medio era porque no había suficientes rutas del SITP. Ya están las rutas, mi general, luego no hay justificación para que tengamos transporte ilegal”, dijo López, el lunes pasado, durante el acto de entrega del Centro Integral de Justicia Campo Verde, en Bosa.

Las palabras de la alcaldesa generaron una gran molestia porque, en muchas zonas de Bogotá, sobre todo cerca de los portales de TransMilenio, las personas prefieren usar bicitaxis ante las demoras de los alimentadores y las rutas del SITP. En el barrio El Codito, localidad de Usaquén, son continuas las quejas por esas tardanzas, por ejemplo.

Al día siguiente, López aclaró que en realidad se refería a los que funcionan con motores adaptados, pues el Ministerio de Transporte reconoce los que funcionan solo a pedal o son eléctricos. La alcaldesa, además, recordó que a veces se usan partes robadas de motocicletas para equipar los bicitaxis motorizados.

La mandataria distrital también aseguró que falta mejorar la regulación de los bicitaxis, pero que esa es tarea del Ministerio de Transporte.

Aunque sí han sido una solución de transporte, los bicitaxis con motor se han vuelto un problema de seguridad vial. Algunos se pasan semáforos en rojo, transitan en contravía, se suben a los andenes y los pasos peatonales, de modo que se han vuelto un factor de riesgo vial: si hay un accidente, la afectación es doble pues no tienen seguro obligatorio (SOAT) y la persona lesionada termina pagando todos los gastos.

Le puede interesar: ¿Qué hacer con el desorden urbano?

Pese a la aclaración de la alcaldesa, las protestas de este jueves se mantuvieron firmes. De nuevo, López explicó a qué se refería: “Bicitaxismo no es ponerle motor, gasolina y alta velocidad a una bicicleta e irse por andenes y espacios públicos peatonales. Eso no es bicitaxismo, eso es mototaxismo”.

Bicitaxis, un problema viejo

La primera vez que un medio registró la presencia de un bicitaxi en Bogotá fue en 1999, según la senadora Angélica Lozano, que en sus años como concejala fue de las más interesadas en esa problemática.

Pero la masificación de estos vehículos se dio ya en este siglo, y un ejemplo es la historia de las urbanizaciones del Tintal, en el occidente de Bogotá, que se puede ligar con parte de la historia de los bicitaxis en la ciudad. A principio de la década de 2000, muchas personas compraron viviendas en ese sector convencidas por quienes les decían que por allí pasaría la prometida avenida Longitudinal de Occidente (ALO). Pero, mientras tanto, los habitantes tenían que resignarse a caminar más de media hora hasta la avenida Ciudad de Cali. Y para suplir esa necesidad de transporte, llegaron varios bicitaxis –aunque también empezaron a verse vans de seis pasajeros, conocidas popularmente como chanas–, que cumplían la misma función.

Lo mismo sucedió en otros sectores con urbanizaciones relativamente cercanas a los portales de TransMilenio que entraron a operación durante los años 2000. Se calcula que, para 2004, ya había unos 450 bicitaxis en la capital, los cuales emergieron sin ningún tipo de regulación.

El problema no ha sido exclusivo de Bogotá. En 2004, se radicaron varios proyectos de ley para legalizar la situación de los bicitaxis y mototaxis. Iniciativas que fueron rechazadas por el entonces ministro de Transporte, Andrés Uriel Gallego, quien decía que el transporte público de ciudades como Barranquilla, Montería y Sincelejo se vería afectado.

De vez en cuando, las autoridades hacían operativos contra los bicitaxis, de modo que las protestas tampoco han sido nuevas. En abril de 2009, por ejemplo, unos 1.000 bicitaxistas que trabajaban en el Tintal se manifestaron contra el decomiso de sus vehículos y llegaron hasta la Plaza de Bolívar.

De esta forma, propietarios de estos vehículos se organizaron y crearon cooperativas. Sin embargo, la regulación no llegó y, en 2010, una reforma al Código Nacional de Tránsito prohibió que cualquier vehículo sin motor prestara servicios de transporte público.

Para ese momento ya había 30 organizaciones y entre 5.000 y 5.400 bicitaxis (todos de tracción humana) en Bogotá, según una nota de El Tiempo publicada en noviembre de 2010. La cifra exacta era difícil de determinar pues entonces no había un censo oficial de esos vehículos. Eso sí, los operativos policiales contra los bicitaxis continuaron, así como las protestas, con el respectivo desgaste para las autoridades. “Es como jugar al gato y al ratón, porque los trancamos en una vía y aparecen en otra”, le dijo a El Tiempo la entonces subsecretaria de Servicios de Movilidad, Ángela Arenas, que para esa época ya reconocía que estaban desbordados.

¿Una regulación que llegó tarde?

Así que el camino no tenía que ser otro que la regulación. En diciembre de 2010, la Corte Constitucional determinó que la prohibición de usar vehículos como bicitaxis para el transporte público solo podía aplicarse si las autoridades territoriales establecían una reglamentación “en la que se señalen las condiciones de tiempo, de modo y de lugar que originan la restricción allí establecida”. En otras palabras, instó a ciudades y departamentos a reglamentar el servicio.

Con la implementación del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), que se inició en 2012, se esperaba que la demanda de bicitaxis decreciera. No sucedió.

Al problema se le añadieron otros, como la implementación del modelo de cupos, al estilo de los taxis: si una persona quería transportar pasajeros, no bastaba que tuviera bicitaxi, sino que debía pagar una cuota para poder hacerlo. Ese negocio aún perdura.

Y también empezaron a aparecer los triciclos a motor de gasolina, cuyo uso se ha desbordado y es el actual centro de la controversia con la alcaldesa López.

En 2015, casi cinco años después de la sentencia de la Corte Constitucional, el gobierno del entonces presidente Juan Manuel Santos planteó, en su plan de desarrollo, una regulación para formalizar los bicitaxis y los mototaxis.

La reglamentación llegó apenas en 2018, cuando el Ministerio de Transporte expidió la resolución 3526 que establece que, por ejemplo, los bicitaxis funcionen como complemento de los buses alimentadores y que tengan seguros de responsabilidad.

La resolución también es clara en que solo aplica para dos tipos de vehículos, es decir, no incluye a los triciclos motorizados:

  • Triciclos de pedal.
  • Triciclos con pedaleo asistido de máximo 0,5 kilovatios de potencia, el cual disminuye a medida que la velocidad aumenta y se detiene cuando el conductor deja de pedalear o el vehículo llega a los 25 kilómetros por hora.

“La circulación de los triciclos o tricimóviles no motorizados y tricimóviles con pedaleo asistido, para la prestación del servicio público de transporte, se efectuará únicamente en vías urbanas, suburbanas o rurales de bajo tráfico vehicular”, dice la resolución.

Así mismo, establece que se debe usar una plataforma tecnológica para la gestión y prestación del servicio.

El lío es que la resolución no se ha ejecutado en su totalidad. “No he visto a ninguna ciudad aplicarla en absoluto desde que se publicó”, indicó Carlos Felipe Pardo, asesor de la Alianza por la Nueva Movilidad de Washington DC. “La resolución ya la hizo el ministerio a nivel nacional. Las ciudades deben seguirla y crear su propia regulación, según lo que ya indica la resolución. No debería centralizarse”, explicó Pardo a Diario Criterio.

En ese sentido, si las ciudades avanzan, el Ministerio de Transporte podría tomar nuevas medidas. “Más que responsabilidades, lo que todas las ciudades pueden hacer con esto es proponer formas de avanzar, y el ministerio les presta atención cuando lo hacen. Si no hacen nada, el ministerio tampoco se va a interesar en avanzar con nada“, añadió el experto.

Pero, en caso de que las autoridades locales decidan hacer sus propias regulaciones, lo que seguiría tampoco es fácil. En diciembre de 2014, el Instituto Colombiano de Normas Técnicas y Certificación (Icontec) publicó los requisitos de seguridad para los triciclos de pasajeros. En la actualidad, en Bogotá, ningún bicitaxi los cumple, salvo los de Mártires, según le explicó a Diario Criterio una fuente enterada del tema.

Otro asunto por resolver es el de los seguros de accidentes, que tiene varias aristas. En 2012, cuando era concejala, Lozano advirtió que ni la Secretaría de Movilidad ni la Policía tenían “datos completos de accidentes de bicitaxis”. Diez años después, ese problema persiste. Los informes policiales de accidentes de tránsito (IPAT) no tienen una categoría específica para los bicitaxis, por lo que los siniestros que sufren estos se incluyen en ‘Bicicleta’, en la que también han sido registrados accidentes en ciclomotores y patinetas, de acuerdo con la fuente consultada, que aseguró que el cambio en los IPAT le correspondería al Ministerio de Transporte.

Por otro lado, existe el temor de que los seguros encarezcan el servicio de los bicitaxis y afecten a los usuarios, que actualmente pagan entre 1.000 y 3.000 pesos dependiendo del trayecto y la zona. “Si les piden los mismos seguros y condiciones que un bus o taxi, costaría muchísimo más andar en el servicio (imagínese tipo 10.000 o 20.000 pesos por pasaje) y eso lo hace inviable”, advirtió Pardo.

“Deben definirse tarifas de seguro, con las aseguradoras, que sean establecidas según las características y riesgo del vehículo, que si son bicitaxis de verdad tendrían un riesgo muy bajo y por ende una póliza de bajo costo”, añadió.

La resolución 3526 también dice que los conductores de bicitaxis deben ser mayores de edad con “licencia de conducción vigente al menos en la categoría A1 o B1”. A1 corresponde a motos de bajo cilindraje, y B1, a carros particulares.

“Adicionalmente, deberá contar con una capacitación en conducción para este tipo de vehículos, en las condiciones establecidas por la autoridad de transporte de cada jurisdicción”, añade la norma. Mejor dicho, que las ciudades y departamentos se encarguen de definir las condiciones para capacitar a los bicitaxistas.

Resolución Bicitaxis 3256 de 2018
Resolución 3256 de 2018

Además, las autoridades locales deben ser las encargadas de crear el sistema de registro para los vehículos, así como definir su propia plataforma tecnológica para que se preste el servicio.

En todo caso, tanto Pardo como otras fuentes consultadas por Diario Criterio coinciden con la alcaldesa Claudia López en el sentido de que los mototaxis de tres ruedas no deberían seguir circulando. “Son ilegales y deben seguir siéndolo (…) Es un vehículo muy peligroso para todos: conductor, pasajeros y transeúntes”, enfatizó el experto.

Pero, después de 20 años de existencia de los bicitaxis, la reglamentación parece incompleta, mientras los problemas aumentan exponencialmente. Se habla de mafias que controlan el negocio, con conductores que no manejan sus propios vehículos.

Y el asunto se ve más difícil de resolver ahora que los triciclos motorizados pululan en las calles, sin control, pero con una alta demanda. Sin medidas adecuadas para los bicitaxis de pedal, ¿cómo afrontar el otro gran lío?

Le puede interesar: ¿Bloquearon la venta del SOAT para motos?

1 Comentarios

Deja un comentario

Diario Criterio