Égan Bernal y una breve historia de gloria

El accidente de Égan Bernal conmocionó al país, y con justa causa. Este joven hijo de Zipaquirá, campeón del Tour de Francia y del Giro de Italia, es uno de los deportistas más grandes en la historia de nuestro país, y el choque con un bus en carreteras de Cundinamarca mientras preparaba su temporada 2022 puso en riesgo su vida y rompió corazones a lo largo y ancho de la geografía nacional.

Porque eso es el ciclismo, puro corazón, épica y gloria, y para Colombia ha significado la reivindicación de territorios olvidados históricamente por el poder y la unión de un pueblo que ve en los escarabajos unos héroes con los cuales se puede identificar.

Tristemente, no tenemos registros de la llegada del ciclismo a Colombia. Sé que no es la mejor forma de comenzar una historia del ciclismo colombiano, pero quiero mostrarles de entrada el gran desconocimiento que tenemos sobre nuestra historia y más sobre nuestros deportes. Sin embargo, hay indicios.

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Egan Bernal
Égan Bernal, celebrando el Giro de Italia. Foto: AFP

La segunda mitad del siglo XIX representó en Europa y Estados Unidos el del boom de las bicicletas como elegantes vehículos de caballeros y señoritas que mostraban su modernidad, su aceptación de una nueva maravilla tecnológica para movilizarse por la ciudad por encima del caballo. Recordemos acá que el primer velocípedo nace en Alemania en 1817, que los pedales aparecieron hasta 1861 y que las bicicletas que serían la base del diseño que hoy conocemos se las debemos a la Rover Safety Bicycle, diseñada por la  compañía británica Rover. Sí, la misma que luego haría los carros del mismo nombre.

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Rover Safety Bicycle
Rover Safety Bicycle. Foto: British Motor Museum 09-2016

Lo cierto es que el primer registro de una bicicleta en Colombia se da en el Papel Periódico Ilustrado, legendario periódico fundado en agosto de 1881 por Alberto Urdaneta, que menciona los paseos de las elegantes señoritas de alta sociedad bogotana en bicicleta en 1884.

Los llamados “velocipedistas” empezaron a aparecer en registros noticiosos en esa década, generalmente refiriéndose a accidentes de tránsito en los que algún joven atropellaba a alguien en una calle, pero acá vale la pena hacer algunas anotaciones: la primera es que la prensa de finales del siglo XIX no era popular, era para una élite ilustrada y alfabetizada que registraba lo que pasaba en su círculo social, un círculo social deseoso de mostrarse moderno y europeo imitando las prácticas de la alta sociedad del Viejo Continente, desde los salones de té y las posiciones políticas, hasta los nacientes sports (porque aún no existía la palabra deporte), que encabezados por el polo iban haciendo presencia en nuestros elegantes clubes.

Varios ricos jóvenes que llegaban de realizar sus estudios en Europa, especialmente en el centro de ese mundo victoriano que era Londres, llegaban con sus bicicletas y pronto estos velocípedos empezaron a ser vendidos en almacenes de la carrera Séptima. Esto dio pie para las primeras competencias. En 1894 el diario El Telégrafo registra una carrera entre dos velocipedistas por la antigua calle real que terminó, cómo no, con un baile en el Club Colombia.

En 1899, la llamada Revista Ilustrada contó: “Causó regocijo la presencia de un número considerable de señoras y señoritas velocipedistas en sus máquinas el día de la inauguración de la pista y velódromo de la Gran Sabana”, y ese mismo año el Círculo de Velocipedistas de Bucaramanga anunciaba en los periódicos de la ciudad la primera carrera en ese territorio, cuestionando en una especie de columna de opinión el mal estado de las vías.

Sin embargo, el 31 de octubre de 1899 llegó a Colombia el primer automóvil que vio el país, un De Dion–Bouton traído por el empresario minero Carlos Coriolano Amador a Medellín, y con el ingreso de los vehículos a motor de pronto las bicicletas dejaron de ser tan atractivas, modernas y chic para los jóvenes de la élite nacional. Es decir, si se iban a mover en algo moderno, qué más poderoso que uno de estos nuevos vehículos a motor. 

Esto generó una traslación que se vio en otros deportes como el fútbol: el ciclismo dejó de ser una práctica de los ricos para volverse una de los pobres. No obstante, en ese proceso tuvimos un camino curioso en el que las bicicletas pasaron de ser algo chic a una herramienta de trabajo. 

El historiador Fabio Zambrano, autor de la colección de libros Historia de Bogotá, registra que para 1923, ya había 866 bicicletas registradas en la ciudad. En el centro de la ciudad se conseguían marcas como Humber, Columbus y Raleigh, pero lo cierto es que su época de glamur, de medio de transporte de elegantes patricios y patricias capitalinos, había quedado en el pasado.

Ahora era un medio de transporte cotidiano, un vehículo del pueblo utilizado para labores tanto de mensajería como de carga liviana para aquellos que no podían pagar un vehículo a motor, y eso precisamente sería el impulso para que naciera el ciclismo como deporte.

El 30 de noviembre de 1929, mientras Bogotá comenzaba la construcción del funicular a Monserrate, se disputaría la primera gran carrera nacional: la Doble a Tunja. El boom del deporte que vivió el país en los años 20, gracias a los Juegos Nacionales de 1928, realizados tras la fama que obtuvieron los Juegos Olímpicos con los oros de Uruguay en fútbol en 1924 y 1928, tuvo su eco en el ciclismo con la organización de una carrera que a muchos les pareció demente: ¿ir un día de Bogotá a Tunja y devolverse al siguiente pedaleando? Era una salvajada: algunos calculaban que un deportista normal gastaría 12 horas en un solo trayecto y en las dos ciudades corrió el cuento de que un alemán lo había intentado unos años antes y había sufrido un infarto al bajarse de la bicicleta en la Plaza de Bolívar de Tunja.

Sin embargo, 12 colombianos, ninguno de ellos conocido en la élite deportiva y social del país, y seis extranjeros, todos ellos vinculados al negocio de la venta de bicicletas en Bogotá o reconocidos aficionados a la práctica del ciclismo, se inscribieron. El gran favorito era el italiano Carlo Pastore, de quien la prensa registraba en la antesala de la carrera que había sido ciclista aficionado en su país antes de venir a hacer negocios en el nuestro, y a quien muchos reconocían por los recorridos que hacía en su moderna bicicleta por la sabana de Bogotá los fines de semana.

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Por supuesto, su favoritismo se vio ratificado en la partida cuando ese 30 de noviembre de 1929, a las 5:30 de la mañana en el Parque de la Independencia de Bogotá, la gran mayoría de los 15 presentes (pues tres no llegaron) estaban con sus bicicletas panaderas, de mensajeros, unas máquinas de más de 15 kilos de peso, y con unas pintas que a Pastore y a los otros ciclistas experimentados les parecieron ridículas: pantalones bombachos o uniformes de fútbol con sacos de paño para enfrentar el frío…

La historia de esa primera carrera nacional, la Doble a Tunja del 29, es maravillosa y para sorpresa de todos, Carlo Pastore, el italiano favorito, no ganó. Cuentan las crónicas de la época que tras sacar una buena ventaja sobre sus competidores, Pastore paró en territorio boyacense, antes de llegar a Tunja, en donde una bella campesina lo había enamorado mientras, sorprendida, aplaudía su paso. Los jueces de la carrera encontraron su bicicleta a un lado de la carretera y, cuando fueron a ver si algo le había sucedido, encontraron al tano retozando con la joven. Su pérdida de tiempo fue tal, que a pesar del esfuerzo en la vuelta al día siguiente, terminó de último en la prueba, a más de seis horas del ganador, Rafael Borda, un atleta bogotano que culminó esta doble en 18 horas, 19 minutos y 10 segundos.

La competencia generó tal impacto en la prensa y en el público, que las carreras en el interior de la ciudad y entre municipios se volverían constantes a lo largo de la década del treinta. No obstante, dos fantasmas opacarían la consolidación del ciclismo: el primero era la violencia partidista, que lentamente iba consumiendo los campos hasta estallar en las ciudades con el asesinato de Jorge Eliécer Gaitán en 1948, y el segundo fue la cortina de humo que nació de esto último para “calmar” al país: el fútbol profesional. Se necesitaría de la llegada de un hombre indomable, un humilde operario de la planta de soda de Zipaquirá, para empezar a escribir en mayúsculas la historia del ciclismo nacional.

Efraín el Zipa Forero
Efraín ‘el Zipa’ Forero. Foto: Comité Olímpico Colombiano

Efraín Forero Triviño era el ciclista más importante del país en 1950, a pesar de seguir trabajando como obrero en su Zipaquirá natal y de ir a la fábrica en su pesada bicicleta. Ese año había logrado la gesta de ganarle a Cuba la final de los 4.000 metros en persecución por equipos en los Juegos Centroamericanos de Guatemala, el primer gran triunfo internacional del ciclismo colombiano, que también incluyó a Efraín Rozo, Jaime Tarquino y Luis Alberto Ortiz. Pero el Zipa, porque así se le empezó a llamar, había ganado además el campeonato nacional de ciclismo de ese año.

Por eso fue él el encargado de demostrar que en nuestro país sí se podía correr una gran carrera como las ya famosas Tour de Francia, Vuelta a España o Giro de Italia. 

La historia es genial: en el Café Pasaje, al lado de la antigua sede del diario El Tiempo, se reunieron el Zipa, los periodistas Pablo Camacho Montoya y Jorge Enrique Buitrago (Mirón, a quien le debemos el término “escarabajos” para hablar de nuestros ciclistas), el inglés Donald Raskin (secretario de la Asociación Colombiana de Ciclismo y responsable de la idea de una Vuelta a Colombia), Guillermo Pignalosa (presidente de la entidad) y Mario ‘RemolachoMartínez.

La discusión planteada era si El Tiempo lograría planificar una carrera ciclística como el tour, organizado por el diario L’Equipe, o el giro, organizada por la Gazzetta Sportiva. Para muchos parecía imposible: las montañas colombianas, los cambios de altitud y de clima, las vías de herradura… pero de pronto el gran Zipa Forero dijo: “Se puede, y yo se los demuestro“.

En octubre de 1950, el Zipa Forero en su bicicleta, escoltado por una camioneta en la que iban Raskin, Remolacho y Pignalosa, salió de Bogotá rumbo a Honda en una etapa sin mayores inconvenientes. El reto real era al día siguiente: hacer Honda-Manizales subiendo por el Alto de Letras, 80 kilómetros de ascenso hasta los 3.600 metros sobre el nivel del mar, algo que en 1950 se consideraba un suicidio, que ni siquiera los carros de la época resistían y que hoy sigue siendo considerada una de las subidas míticas del ciclismo colombiano.

Lo cierto es que la camioneta de los directivos exigía su motor siguiendo el paso del Zipa, y de pronto no dio más, pero Forero no estaba listo para parar y les dijo que los esperaba en Manizales. Cuando los directivos llegaron a la capital de Caldas, la ciudad estaba conmocionada pues un tipo bajito y embarrado hasta el tuétano había bajado de Letras en bicicleta y nadie, absolutamente nadie, lo podía creer.

Tras la gesta, El Tiempo le apostó a la organización de la primera Vuelta a Colombia y el 6 de enero de 1951 aparecieron en la Jiménez con Séptima, frente a la sede del periódico y donde hoy hay una estación de TransMilenio, 31 valientes dispuestos a enfrentarse a diez etapas en carreteras inhóspitas recorriendo lo que nunca antes nadie había recorrido.

Fue mágico. Poblaciones que antes no existían para Colombia de pronto aparecieron en el mapa gracias a las narraciones radiales de Carlos Arturo Rueda y a un cubrimiento mediático que se disparó a partir de ese año, y aunque estábamos en pleno apogeo de La Violencia, ese oscuro periodo de nuestra historia en el que nos matábamos entre liberales y conservadores, cuando la Vuelta a Colombia pasaba por un territorio había paz, había unión, y todos los habitantes de la región salían a las calles a ver la caravana de esos héroes que, a diferencia de las estrellas extranjeras del fútbol, eran como ellos: colombianos humildes de origen campesino.

Por supuesto, el Zipa fue el primer campeón de la Vuelta a Colombia, que terminó en el barrio Muzú, al sur de Bogotá, con 30.000 personas aplaudiendo a rabiar su gesta, ya que había ganado siete de las diez etapas, sacándole más de dos horas al subcampeón.

Y el primer gran ídolo nacional fue homenajeado por todas las autoridades, incluso las extranjeras ya que el embajador de Francia en Colombia, Aber Verdier, se comprometió a invitarlo al Tour de Francia.

La invitación demoró un par de años en realizarse y al final no fue al Tour de Francia sino a la Route de Francia, la carrera para aficionados que hoy conocemos como el Tour de L’avenir y que enfrenta en nuestros días a ciclistas menores de 23 años. Allí, en la Route, corrió el Zipa en 1953 junto con el que sería el más grande ciclista de esa era dorada de nuestro ciclismo, Ramón Hoyos Vallejo.

Un hijo de Zipaquirá abrió el camino hacia la gloria hace 72 años y hoy, otro Zipa, este curtido en carreteras de Europa, dueño de una camiseta amarilla y una rosa, está en la mayor de sus carreras para volver al ciclismo tras un accidente duro y cruel, como todo en el ciclismo.

La historia esperará el tiempo que sea necesario a Égan, pues ya es parte gloriosa de ella.

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Foto de la nota: AFP.

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