Sin plata, sin pasajeros y sin subsidios. ¿Tienen salvación los sistema masivos de transporte?

La pandemia y el paro nacional infartaron a esos sistemas masivos que ya eran pacientes terminales en las siete ciudades donde funcionan. Operadores de Bogotá, Cali, Medellín, Barranquilla, Pereira, Cartagena y Bucaramanga, insisten en subsidiar tarifas.

La enfermedad que padecen los sistemas de transporte masivo (STM) es tan evidente y terminal, que Felipe Ramírez, gerente de TransMilenio en Bogotá, se atrevió a lanzar un ultimátum para presionar la inyección de subsidios.

Y lo hizo porque el billón de pesos que prometió la alcaldesa Claudia López para rescatar al sistema depende de la aprobación del cupo de endeudamiento por dos billones de pesos, con el que se financiará el proyecto de acuerdo ‘Rescate social y económico’ que actualmente se debate en el concejo.

Lo que pagan los usuarios por cada pasaje es solo la mitad de lo que en realidad cuesta movilizarlos.

“Estamos enfrentados a una situación muy compleja. Los recursos alcanzan hasta finales de agosto, comienzos de septiembre, lo que significaría que el sistema tendría que parar en caso de que no se aprueben los recursos en el concejo de Bogotá”, aseguró el gerente de TransMilenio durante entrevista a La W.

Aunque la advertencia del gerente Ramírez podría tratarse de un cliché para dimensionar la crisis, lo cierto es que esos STM que operan en ciudades como Cali (MIO), Medellín (Metro), Pereira (Megabús), Barranquilla (Transmetro), Cartagena (Transcaribe), Bucaramanga (Metrolínea) y Bogotá (TransMilenio) acumularon un déficit financiero por 2 billones de pesos, a causa de la pandemia. A esa cifra hay que agregarle los 900.000 millones de pesos en rojo que ya arrastraban a finales de 2019.

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A las adversidades operativas se suma el hecho de que casi todos los STM sufrieron afectaciones durante los desmanes en medio del paro nacional. De acuerdo con cifras preliminares de las autoridades, superan los 60.000 millones de pesos. El caso más delicado es el de Cali (16 buses incinerados, 45 vandalizados y 47 estaciones saqueadas) y Bogotá (con 57 estaciones y varios buses afectados).

Como si lo anterior no fuera suficiente, el pasado 12 de julio el Tribunal Administrativo del Valle admitió una acción popular interpuesta por el concejal caleño Juan Martín Bravo Castaño, que pretende que se garanticen los derechos a la moralidad administrativa y patrimonio público, según él, violentados con el esquema tarifario que se implementó en el Masivo Integrado de Occidente (MIO), que es el STM de la capital del Valle.

Para el concejal Bravo Castaño, desde hace una década el MIO viene arrojando pérdidas que son sufragadas con dineros públicos a través de subsidios, en detrimento de la nación y el municipio; por esa razón interpuso la acción popular para que se intervenga a Metrocali, que es la entidad pública encargada de desarrollar y estructurar el sistema integrado de transporte masivo en la ciudad.

“Con ello busco que el MIO no siga generando más pérdidas y que la prestación del servicio no sea tan deficiente”, explicó a Diario Criterio el concejal conservador.

Problema viejo, subsidios nuevos

Los sistemas de transporte masivo que operan en las siete ciudades más importantes del país movilizan, en promedio, 5,3 millones de pasajeros diarios.

Según cifras de un informe que publicó la Asociación Latinoamericana de Sistemas Integrados para la Movilidad Urbana Sustentable (SIMUS), esos STM generan 35.218 empleos directos y 46.595 indirectos.

La mala noticia del informe es que durante la pandemia, en especial durante los primeros tres meses de cuarentena, la demanda cayó a un histórico de 1,3 millones de pasajeros diarios movilizados, lo que acrecentó la brecha entre los ingresos y los costos operacionales del servicio.

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De ahí que casi todas las fuentes consultadas por Diario Criterio para este artículo coinciden en que el problema seguirá intacto siempre y cuando se deje sin resolver el lío tarifario y la manera de subsidiarlo.

El lío con las tarifas es que las que se cobran actualmente no corresponden a la realidad del ejercicio financiero del modelo del negocio. Dicho en palabras más simples, lo que pagan los usuarios por cada pasaje es solo la mitad de lo que en realidad cuesta movilizarlos; es decir, se necesitan subsidios.

Un ejemplo concreto de ello se puede ilustrar con el caso de Transcaribe, el STM de Cartagena. En la capital de Bolívar se supo, a finales del año pasado, que la tarifa técnica (la real) del pasaje para cada usuario en 2021 debía ser de 5.500 pesos, pero en realidad se cobran 2.600.

Ese mismo problema se registra en todos los sistemas, con un agravante adicional: en varias de las ciudades el tema de los pasajes se convirtió en bandera política de candidatos a alcaldías y por esa razón algunos viajes están por debajo de la media nacional, tal como sucede en Cali, Pereira y Bogotá, donde las congelaron.

Salvo en Medellín, que tiene un esquema tarifario diferencial por usuarios que arranca en 1.090 pesos para estudiantes y sube hasta 2.750 pesos para pasajeros ocasionales, los demás STM cobran por pasajes de la siguiente manera:

  • Transmetro: $2.400
  • Metrolínea: $2.600
  • Megabús: $2.200:
  • MIO: $2.200
  • Transmilenio: $2.500
  • Transcaribe: $2.600

“Cuando son candidatos, prometen congelar los pasajes, y cuando llegan al poder, se estrellan con la realidad y peor aún, ni siquiera giran oportunamente los dineros del fondo de estabilización tarifaria. Acá en Cali, por ejemplo, nos deben varias quincenas de ese fondo, desde febrero de este año”, denunció Enrique Wolff, gerente de la empresa GIT Masivo, uno de los cuatro operadores del MIO.

TransMilenio requiere con urgencia un salvavidas superior al billón de pesos para mantenerse en funcionamiento. Foto: TransMilenio.

Subsidios mundiales

Aunque en Colombia, tanto la nación como distritos y municipios, se han metido la mano al dril para apalancar los sistemas de transporte masivo, la realidad es que en materia de subsidio a la tarifa no lo han hecho como una política pública, sino como pañitos de agua tibia que en nada solucionan el problema de fondo.

Para no ir muy lejos, en la nueva reforma tributaria que se presentó en el Congreso, se introdujo en el artículo 24 un apoyo a los STM, consistente en esquemas destinados a cofinanciar en un monto máximo del 50 por ciento, el déficit operacional ocasionado por la pandemia.

Lo anterior no es novedoso si se menciona que en la mayoría de ciudades de países latinoamericanos donde operan los STM los gobiernos crearon salvavidas financieros, tras los efectos económicos del covid-19.

Por ejemplo, en México se aprobó una ayuda por casi 80.000 millones de pesos para los 17.000 transportadores urbanos afectados por la pandemia. El empujón consiste en bonos para combustible. En similar sentido se movió Perú, donde el Ministerio de Transporte ultima detalles para que los transportadores urbanos de 27 ciudades accedan a un auxilio cuyo monto se fijará de acuerdo a rutas y kilometraje.

O el plan agresivo que acaban de ejecutar en Londres para ayudar a los operadores del sistema integrado de transporte masivo, consistente en aumentar el valor del peaje que deben pagar los conductores de los vehículos particulares por acceder a la zona céntrica de la ciudad. Antes estaba en 11,5 libras esterlinas, ahora quedó en 15 libras esterlinas, algo así como 80.000 pesos. Ese dinero será para los STM.

Darío Hidalgo, investigador de la Fundación Visión Cero 3, una de las organizaciones sin ánimo de lucro que estudia los proyectos de movilidad sostenible en cinco dimensiones (eficiencia, seguridad vial, protección del medio ambiente, inclusión social y salud pública), no duda en defender los subsidios y refuerza el argumento con los ejemplos mundiales.

“Subsidiar el transporte público no está mal, es común en muchos sistemas de transporte del mundo, los hace asequibles para población de ingresos medios y bajos, independiente de la tecnología y si el operador es público, para un nivel de calidad dado. Imagen @codredto”, trino en su red social, a raíz de la polémica que se armó en Bogotá con el billón de pesos para Transmilenio.

Barril sin fondo

No obstante, para el concejal capitalino Carlos Carrillo, los dineros para el rescate social y económico que propone la alcaldesa López en Bogotá son para los buses y no para la gente. “Se trata de un plan de rescate al barril sin fondo que es el fondo de estabilización tarifaria”, expresó el concejal del Polo, durante entrevista en La W.

Ese mismo dilema se discute en Cali, donde la percepción más recurrente es que el fondo de estabilización tarifaria, en realidad, es un agujero negro “insaciable”, como lo expuso el concejal Juan Martín Bravo Castaño, quien promovió la acción popular contra Metrocali.

Bravo Castaño explicó que la desfinanciación del MIO continuará, por una sencilla razón, “la tarifa técnica, o sea la real, que deben pagar por pasaje los caleños es de 7.568 pesos y en realidad se cobran apenas 2.200. Eso quiere decir que hoy el Distrito de Santiago de Cali cubre 5.368 pesos por pasajero”.

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Sin duda, el tema tarifario es la columna vertebral de la crisis de los STM en Colombia, lo que podría empeorar con el impacto negativo de la pandemia, que ya se extendió a este año, tal como lo informó la encuesta del DANE sobre transporte público urbano durante el primer trimestre de 2021, al revelar que los sistemas de transporte masivo siguen siendo los más impactados, con una reducción del 35,7 por ciento de pasajeros.

Encuesta sobre los sistemas de transporte masivo

El tema ha sido tan sensible y polémico, que El Tiempo publicó este lunes 26 de julio un editorial que tituló “Que prime la sensatez”, que giró en torno a las políticas de salvamento con dineros públicos para los sistemas de transporte masivo; los mismos que hoy carecen de plata, pasajeros y subsidios.

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