Sin trenes modernos no tendremos desarrollo sostenible

El nuevo Gobierno, cuando diseñe su Plan Nacional Ferroviario, debe empezar por propiciar un revolcón en las mentes de los dirigentes del sector del transporte que se acostumbraron a vivir sin trenes.

Cuando el candidato Gustavo Petro lanzó la idea de unir los principales puertos de Colombia en ambos mares, por medio de un “tren elevado, moderno, eléctrico”, algunos medios de comunicación y muchos “especialistas” calificaron la iniciativa como “delirante y populista”. Esa reacción era de esperarse, puesto que a nosotros nos enseñaron a vivir sin trenes. Aunque, como veremos, no siempre fue así.

Poco tiempo después de la muerte de Simón Bolívar, el general Francisco de Paula Santander, en 1834, logró una ley “para contratar, bajo privilegio, la apertura de un camino carretero o de carriles de hierro, pudiendo usar el empresario de un canal que pudiera servir en parte de comunicación(1] entre los dos océanos, en Panamá.

Este, el sitio más estratégico, el corazón del mundo, era un “territorio nacional sobre el cual, empezaron a revolar, desde un principio, las águilas del imperialismo universal[2]. En esas circunstancias, llegó hasta la fría capital, el barón Charles de Thierry, un indómito aventurero francés con fama de delirante, quien logró la primera concesión con su cédula –como se dice ahora– porque ni los granadinos ni el barón tenían la menor idea de dónde iban a salir los recursos para tamaña empresa.

Como lo razonable era empezar la hazaña por un ferrocarril, que era una alternativa menos costosa y más rápida que la del canal, el desfachatado barón propuso –en sus delirios– que como la Nueva Granada era un país productor de oro y no de hierro, saldría mejor construir el ferrocarril con rieles del amarillo metal: un aurocarril. Esto nos lo contó, de manera deliciosa, el cartagenero Eduardo Lemaitre en su monumental libro Panamá y su Separación de Colombia.

Entonces, uno se imagina a miles de obreros, en el día, instalando los rieles de oro en las traviesas, y por la noche, a otras cuadrillas retirándolos, como Penélopes decimonónicas. Lo cierto es que, en 1850, después de muchas peripecias jurídicas y económicas, empezó la construcción del ferrocarril, por parte de los gringos, “como tenía que ser[1], en el –para ese tiempo– colombiano o granadino istmo de Panamá.

Este se terminó en enero de 1855, cuando el “corcel de aceroGorgona” dejó oír el estruendo de su pito en la ciudad de Panamá, culminando el primer viaje entre los dos océanos. Dejaba atrás, enterrados, principalmente por la fiebre amarilla, la malaria y las pésimas condiciones de trabajo, a no menos de 15.000 trabajadores, sobre todo, indios, chinos, irlandeses, jamaiquinos y esclavos africanos.[1]

Lea, también: En Colombia ya no se manda ni un atado de panela por tren

La vía férrea de la Nueva Granada era la quinta que se construía en el mundo y la primera transoceánica. La obra había sido posible gracias al empujón que le dio la codicia o “fiebre del oro” que se desató en 1848, cuando un carpintero encontró algunas pepitas del precioso metal en California, cuando aún este territorio pertenecía a México.[2]

Porque la noticia del oro se regó como pólvora y el mundo se abalanzó sobre el tesoro. Para llegar solo existían tres rutas: cruzando Estados Unidos., en carretas tiradas por caballos y mulas, tal como lo muestran las películas de Hollywood; viajando por mar, dando la vuelta por el Cabo de Hornos, en Chile; o adentrándose por el Istmo de Panamá, por la misma ruta que los indígenas utilizaban y les enseñaron a los españoles, para desplazarse entre el Atlántico y el Pacífico.

Trenes ferrocarril
Estación de ferrocarril de Barrancabermeja. | Wikimedia Commons.

De ahí en adelante, nuestro país se dedicó a conectar por vía férrea, distintas zonas de producción de productos exportables, o a las ciudades importantes con puertos marítimos y fluviales. La primera fue la del Ferrocarril de Bolívar que se construyó entre 1868 y 1870, cuando éramos los Estados Unidos de Colombia, uniendo a Barranquilla con Puerto Salgar; además se iniciaron otros cuatro tramos: el de Puerto Berrío a Medellín, el de Buenaventura a Popayán, el de Honda a La Dorada y el de Girardot a la sabana de Bogotá.

El desarrollo ferroviario fue muy lento, hasta el punto de que vimos llegar el siglo XX con solo 645 kilómetros de tendido ferroviario, ocasionado por la inestabilidad política de siete guerras entre 1850 y la Guerra de los Mil Días, los numerosos litigios, la escarpada geografía y numerosas fallas administrativas.

En el siglo XX se impulsó con mayor decisión, por parte del Estado, el transporte ferroviario, con los recursos de la indemnización por la pérdida del Canal de Panamá, por lo cual, a mediados de este, pese a las enormes dificultades, teníamos 3.300 kilómetros de red. Llegamos, en la década de los setenta a tener 4.017 kilómetros de vías férreas que lograron conectar a las principales ciudades andinas con Buenaventura y Santa Marta. Luego empezó el colapso.

También, de este autor: La espeluznante ineficacia de las medidas agrarias en Colombia

En 1987, solo 2.600 kilómetros estaban en uso, y se encontraban en operación no más del 20 por ciento de las locomotoras. En 1991 Ferrocarriles Nacionales fue liquidado y en 1998 el Gobierno colombiano entregó la totalidad del sistema en concesión para que el sector privado rehabilitara, mantuviera, operara y desarrollara el transporte férreo.

A los pocos años, los trenes se deterioraron y se chatarrizaron; las estaciones se desmantelaron y cualquiera podía ver los rieles del ferrocarril empotrados como cercas, en las extravagantes haciendas de la mafia criolla.

Ahora somos, para nuestra desgracia, un país sin trenes, ni “normales” ni de alta velocidad; sin buenas carreteras, como lo asegura el Fondo Monetario Internacional (FMI), que son lentas y de mala calidad; y que tampoco aprovecha los ríos navegables.

Somos un país que sueña con nuevos puertos, como el impracticable de Tribugá, mientras que los que tenemos no los podemos expandir, pues no están conectados por vía férrea al interior. Es decir, un país prácticamente estático, sin progreso. Toda una sucesión de malos gobiernos y de corrupción apagaron tanto la industria, la agricultura, como las vías férreas, con similar receta neoliberal.

En realidad, no solo requerimos unir los puertos de ambos océanos, como posibilidad alterna al Canal de Panamá, sino que debemos modernizar y conectar o rediseñar los antiguos corredores de ferrocarriles, para avanzar en conectividad, competitividad y sostenibilidad. Para eso, el nuevo gobierno, cuando diseñe su Plan Nacional Ferroviario, debe empezar por propiciar un revolcón en las mentes de los dirigentes del sector del transporte, que se acostumbraron a vivir sin trenes.

Puede leer: La Buenaventura rural, desconocida y peor que la urbana

[1] Panamá y su Separación de Colombia. Eduardo Lemaitre, Pág. 42.

[2] Ibid., Página 47.

[3] Doctrina Monroe, Destino Manifiesto.

[4] No he encontrado datos sobre colombianos, pero es lógico que los hubiera.

[5] Con la intensificación de la fiebre del oro de California, en la década de1850, California se sumó a la Unión como un estado en 1850.

10 Comentarios

    1. Luis Marino Quijano

      Excelente recuerdo de aquellos bellos tiempos. Pero debemos ilusionarnos que este medio de transporte pueda ser realidad. Gracias. Pedro Luis.

  1. Rubén Dario Pinzón C.

    Muy buen resumen de lo que ha significado la miopía y torcido manejo público de un país sin Ferrocarril como elemento multimodal de transporte. Radiografía sucinta pero contundente

  2. Ernesto Díaz Ruiz

    Otra vez, bateas de “home run” Pedroluis.
    Absolutamente de acuerdo pero, también, desde el corazón.
    Crecí como muchos de mi generación, con el tren al lado.
    Mi tío político, José Petronio Díaz, fue maquinista del tren en La Mesa y con el tren llegó a Tocaima, la tierra de mi padre, donde conoció a su esposa. Muchas veces subí a la locomotora, ese humeante monstruo de hierro, y “pité” el tren, emocionado.
    Cuando quedé huérfano, de niño, fui internado en Mosquera cerca a Bogotá. Un pueblo campesino, productor de verduras y legumbres, donde Bavaria tenía extensos sembrados de cebada.
    El tren era el medio natural de transporte para casi todos.
    Los fines de semana, o yo iba a la capital a ver a mi familia o ellos venían al colegio, en bellos vagones de madera. Alguno que otro bulto de comida, flores, gallinas y pavos, nos acompañaban.
    También iban pegados a ese monstruo, atestados vagones de carga que venían de los pueblos de “tierra caliente” cargados de frutas, en los que más de de una vez nos “colamos”, no tanto para no pagar los 25 centavos que valía el pasaje, como para degustar -gratis, también- las naranjas, limas y mandarinas, que traían dentro.
    El tren marcó mi vida. Mi primer viaje de “mochilero” lo hice en el “Expreso del sol”, en un hermoso tren de pasajeros colombiano inaugurado en 1962 y que perduró hasta finales de los 80, segun sé.
    Un alucinante recorrido de 1.000 kilómetros desde Bogotá a Santa Marta en un tren a vapor y que repetí un par de veces más.
    El tren paraba en La Dorada, Puerto Berrío, Barranca y Gamarra y, cuando todo iba bien, llegaba a la costa después de 26 horas.
    Lamentablemente la corrupción acabó no sólo con esta bello y eficaz medio de transporte, sino que retrasó el desarrollo agrícola e industrial del país.
    Al igual que tu, Pedroluis, albergo la ilusión de volver a verlo y vivirlo.
    También estoy de acuerdo con que hay que cambiar la mentalidad de los empresarios y hacer pedagogía ciudadana sobre las ventajas sociales y económicas de tener un tren moderno surcando nuestra geografía.
    Como siempre, tocaste fibras de mi ser con tu escrito.
    ¡Un fraternal abrazo!

  3. Pedro y Ernesto, me hacen sentir ansiedad de trenes. Las vías férreas que existen deben de ser recuperadas. El programa de Petro se debe cumplir, graciad por la clase de historia.

  4. Gracias por la amena y completa reseña histórica, un refresco para mi memoria y la de pocos Colombianos, que sobrevivimos en el tiempo y conjugabamos nuestra cotidianidad con el colectivo férreo.
    Recordé, con feliz nostalgia, los trayectos entre Cali y Cartago, cuando mis Padres con mis hermanos y muchos viajeros, llevábamos los famosos y deliciosos “Fiambres”, envueltos y porcionados en hojas, ahumadas, de plátano.
    Cuando las locomotoras, eran de vapor, por sus chimeneas salían cantidades de humos con residuos de carbón, llegábamos al destino, totalmente tiznados, luego llegaron las locomotoras diésel y los “Autoferros” que eran solo para pasajeros y consecuentemente, muchísimo más ágiles y puntuales.
    En verdad, el pensamiento neoliberal, transformó nuestro entorno de vida, paradogicamente, solo en Colombia. Nuestros hermanos latinoamericanos, conservan ese patrimonio histórico y lo aprecian en tiempo real.

  5. LUIS EDUARDO VÉLEZ

    Muchas veces se ha afirmado que la muerte del sistema ferroviario de Colombia fue la culminación de un perverso plan ideado y ejecutado conjuntamente entre los fabricantes de camiones de EE.UU., y sus concesionarios colombianos, aunados a la voracidad y ambiciones de los millonarios boyacenses dueños del incipiente negocio del transporte por carretera. Todos ellos unieron sus intereses y ambiciones, compraron conciencias de congresistas y lograron hacer nombrar, durante varios períodos presidenciales, a ministros de Transporte encargados de la misión de ‘marchitar’ el sistema ferroviario hasta lograr sepultarlo y justificar su desaparición. Puede que suene a fábula todo esto, pero teniendo en cuenta las destrezas delictivas de los ambiciosos politiqueros colombianos, sí se puede aceptar que el marchitamiento y muerte del sistema ferroviario ocurrió por ambiciones económicas y no políticas.

    1. Más que evocación del sistema de antaño, el forista retrata la verdadera dejación del medio de locomoción requerido por nuestra topografía, imperante en grandes Urbes,pero marginado por intereses político-económico de la ínfima clase dominante del sangrante Pais.

  6. Que buen relato, para quienes no tuvimos la oportunidad de conocer esas enormes máquinas, que hacían parte de nuestra identidad colombiana . Leer los comentarios de sus lectores también me permiten hacerme una imagen de tan bellos recuerdos .

Deja un comentario

Diario Criterio