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Autores: Yeinner Andrés López¹ y Johann Rossembherg Cuta²

La confirmación del galeón San José como patrimonio cultural sumergido de Colombia se encuentra a la orden del día en escenarios de discusión pública académica, histórica y política; por lo cual una revisión general de la historia de esta insigne embarcación permitirá hacer importantes aproximaciones a su valoración.

La historia del naufragio del Galeón San José, hundido al calor de los cañonazos de la batalla de Barú, en junio de 1708, es quizá una de las más apasionantes que conectan con los mitos y leyendas marineras de aquellos naufragios coloniales atiborrados de extraordinarias cargas.

El galeón San José fue uno de los buques ibéricos más grandes de su época. Fue contratado por la corona española en 1696 y finalizado en 1698 en los astilleros de Mapil, en Usurbil, en el actual país vasco en España.

En su construcción se reflejan profundas discusiones respecto del tamaño ideal de un navío transatlántico, suscitada entre experimentados constructores navales, hábiles navegantes y alimentada por la información de espías ingleses, holandeses, españoles y franceses.

Tras varios años preparando su partida hacia América, la cual estaba obstaculizada principalmente por la guerra de sucesión entre los Habsburgo y los Borbones, y la constante prórroga generada por las necesidades militares, el 10 de marzo de 1706, el San José zarpó desde el puerto de Cádiz, con el fin de adelantar la ruta comercial y fiscal prevista por casi 10 años.

Posteriormente, la embarcación atracó en Cartagena de Indias, el 27 de abril de 1706, después de semanas de navegación sin incidentes, transportando entre sus valiosos haberes al nuevo virrey del Perú, marqués de Castelldorius, quien, una vez dentro puerto fortificado del Caribe, organizó su partida al virreinato con el fin de administrar el más rico territorio de ultramar en nombre del rey y enviar el fisco real. 

Sin embargo, la esperada partida tardó dos años en hacerse realidad. Durante este tiempo, el Galeón San José y el resto de la flota fondeó impacientemente, en aguas del Caribe, al amparo de las fortalezas cartageneras. Para el comandante y su tripulación, cada día que transcurría afectaba los costos, tiempos y las necesidades de la flota y su tripulación. A esta situación, se sumaron las averías causadas sobre las maderas por el efecto mismo de las condiciones tropicales, requiriendo costosos refuerzos del carenado en la embarcación. 

Mientras tanto, el virrey Castelldosrius se encontraba en el otro costado del imperio. A pesar de su historial diplomático y político en Europa, al llegar al virreinato del Perú, epicentro de la riqueza fiscal y comercial americano, encontró un lamentable estado de la administración virreinal, justo en medio del contexto de una crisis dinástica, monárquica y comercial que amenazaba los cimientos de la recién reconocida casa borbónica. Con mayor razón, existía una urgencia apremiante por la llegada de la plata del Potosí, acuñada en el Potosí o Lima, junto con el oro del norte del virreinato.

Despuntando 1708, todo estaba listo para la feria. Mientras los comerciantes de Lima y Quito viajaban hacia el istmo de Panamá junto con el fisco real, la Flota de Casalegre zarpó hacia Portobelo previendo un pronto regreso. En Panamá, el desarrollo de la feria se presentaba accidentado. Los comerciantes eran reacios al desarrollo de esta, pues el contrabando francés y holandés habían atenuado las ganancias estimadas por los comerciantes y autoridades. Si en la feria la situación económica era mala, en el campo militar no se avistaban mejores vientos. Desde Cartagena fueron enviados constantes reportes de la presencia de una flota inglesa presta a interceptar la flota de Casalegre. Desde su base en Jamaica a bordo del imponente Vulture, el Comodoro Wager patrulló las aguas del Caribe acechando a la flota española, y en particular, a la Capitana y Almiranta que llevaban en su resguardo el cargamento más valioso.

Casalegre afanó los planes de la salida, pues requería con urgencia arribar al puerto de la Habana al encuentro con la flota de Nueva España, al mando de Ducasse, con el fin de organizar el convoy que los llevaría de regreso a la península ibérica, antes de la temporada de huracanes, evitando así la piratería y el corso en los trayectos.

Finalmente, el 28 de mayo de 1708 zarparon, incluso en contra de la posición de autoridades civiles, levando vela hacia Cartagena, en donde era necesario realizar reparaciones menores con el fin de preparar el encuentro en la Habana hacia Cádiz.

Mientras los españoles avanzaban en la navegación, la escuadra inglesa, conformada por cuatro navíos: el Expedition (buque insignia de Wager), con 70 cañones; el Kingston, con 60 cañones; el Portland, con 50 cañones; y el brulote Vulture esperaba pacientemente desde tiempo antes la llegada de las embarcaciones españolas, patrullando ansiosamente el trayecto entre Islas del Rosario y el Bajo de Salmedina, buscando la oportunidad de capturar la flota recién cargada.

Casalegre y su flota navegaron hacia un rumbo del cual su nave insignia no regresaría. Algunas embarcaciones españolas alcanzaron a observar la flota inglesa desde la mañana del 7 de junio, pero no logran distinguir inicialmente si se trataba de naves enemigas. Al mismo tiempo, lograron divisar las Islas de San Bernardo, a unas 15 leguas al occidente del puerto de Cartagena de Indias, el cual era el puerto español más próximo. Sin embargo, la batalla era inminente.

Sobre las 4:30 de la tarde, los españoles notaron que difícilmente lograrían atravesar la Isla del Tesoro, motivo por el cual se dio la orden de iniciar la formación de batalla. El viento jugaba en contra de la Flota de Casalegre, impidiendo que se formara correctamente para el campo de batalla. Pronto se daría inicio a la histórica Batalla de Barú.

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El combate comenzó con el enfrentamiento entre el Kingstony el San Joaquín, logrando, el primero, romper la verga del palo mayor del segundo. Por su parte, el Expedition se abrió paso con dirección noroeste en busca de la capitana del Galeón San José. Estando a 300 metros, los ingleses iniciaron los disparos y los españoles respondieron por estribor, aunque no lograron generar daños en el Expedition. Durante el enfrentamiento, se ordenó que los pasajeros pasaran a las cubiertas inferiores y que dejaran el mayor espacio libre a los marinos y al tercio de infantería.

A unos cortos 200 metros, el navío inglés disparó directamente al velamen del San José. Cuando el Expedition estaba a algo más de 60 metros, se produjo una explosión en el interior del San José, haciendo que las maderas y el fuego saltasen por los aires, produciendo el hundimiento fatal de la tripulación y sus pasajeros, en “el breve tiempo en que se reza un credo”.

Aunque la batalla naval se prolongó por algunas jornadas adicionales, las mayores pérdidas se circunscriben al fatídico hundimiento del San José. El San Joaquín, junto con una parte importante de la flota, logró llegar al puerto caribeño, debiendo aguardar algunos años más para intentar el tornaviaje.  

Desde la fecha misma del hundimiento, en 1708, las historias e imaginarios alrededor del San José han conectado a historiadores, gente de mar e instituciones, durante más de 300 años, en una discusión académica, científica, política y cultural, incluyendo profundas manifestaciones artísticas y literarias. Las discusiones se avivaron, una vez más, cuando en el año 2015, el Estado colombiano anunció su hallazgo en aguas territoriales del mar Caribe, en donde sucumbió.

La posibilidad que tiene hoy Colombia de verificar el fondo marino donde reposan los restos de la legendaria embarcación galeón San José, declarada como Bien de Interés Cultural del patrimonio cultural del Orden Nacional en el año 2020, permite ver la riqueza cultural e histórica de este fragmento de la historia, generando una apertura al desarrollo de procesos artísticos, científicos y sociales para el reconocimiento del mundo naval en la identidad nacional.

El naufragio del galeón San José y los objetos que lo componen tienen distintos orígenes; los usos, diseños y técnicas de elaboración de los elementos pertenecen a épocas y culturas diversas, por lo cual su investigación provee conocimientos que enriquecen el desarrollo marítimo cultural e intelectual del país.

1Profesional en ciencia política, magister en derecho y estudiante de historia de la Universidad del Rosario de Colombia. Especialista en gestión del patrimonio cultural sumergido, Universidad Externado de Colombia. Asesor de la Armada Nacional de Colombia para la gestión del patrimonio cultural sumergido.
2Hidrógrafo, ingeniero agroforestal, magister en gestión urbana de la Universidad Piloto de Colombia. Especialista en gestión del patrimonio cultural sumergido ,Universidad Externado de Colombia. Responsable de reglamentación del área de patrimonio cultural sumergido de la Dirección General Marítima.

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